Российский лайнер в Иране должен пройти техобслуживание по широкому спектру работ на протяжении трех месяцев. Однако спустя пять месяцев самолет все еще в Иране.
Первый самолет «Аэрофлота», отправленный в апреле на ремонт в Иран, спустя пять месяцев продолжает там оставаться, свидетельствуют данные сервиса Flightradar24. Его ремонт может растянуться еще на полгода.
Авиаэксперты обращают внимание, что ремонт, ради которого самолет доставили в Иран, не должен длиться больше трех месяцев, сообщает Агентство.
Согласно данным Flightradar24, 11-летний самолет «Аэрофлота» Airbus A330 в сентябре 2022 года прекратил регулярные перелеты, семь месяцев он простоял практически без работы (3 вылета), 6 апреля перелетел в Иран и с тех пор не поднимается в небо.
Затягивание сроков обслуживания самолета в Иране две недели назад в интервью «Ведомостям» признавал гендиректор «Аэрофлота» Сергей Александровский. «Качеством довольны, но по срокам – скажем так: подрядчики не торопятся», — сказал он.
Российский лайнер в Иране должен пройти техобслуживание по широкому спектру работ, говорил РБК в апреле представитель авиакомпании. Источник сообщал изданию, что ключевая цель отправки самолета – обслуживание стоек шасси. Канал «Авиаторщина» уточнял, что планом работ предусмотрено выполнение четырех проверок типа C, а также обслуживание стоек шасси и проведение ряда внеплановых работ.
Трое авиаэкспертов считают сроки в год или полгода для описанного источниками перечня работ существенно завышенными. Они сошлись во мнении, что в нормальной ситуации на эти работы не должно уходить больше 3 месяцев. Основатель сервиса обеспечения безопасности полётов RunAvia Андрей Патраков считает, что возникли проблемы с поставками запчастей: «Такие долгие сроки ремонта B и С в Иране, прежде всего, обусловлены ожиданием нужных запчастей и расходников. При выполнении этих работ ты не можешь заранее знать, какие запчасти тебе понадобятся для замены».
Глава «Аэрофлота» Сергей Александровский в интервью «Ведомостям» говорил, что компания способна сама выполнить практически все работы, которые запланированы в Иране для A330. А сотрудничество с Ираном он объяснил желанием попробовать альтернативного поставщика этих услуг на случай, «когда собственные возможности ограничены – например, во время высокого сезона ремонтных работ». На вопрос, что «Аэрофлот» не может ремонтировать сам, Александровский назвал стойки шасси для широкофюзеляжных бортов. При этом он уточнил, что недавно компания впервые заменила их у А330 и Boeing 777, а также начала делать самые сложные проверки типа D.
Авиаэксперты не разделяют оптимизма Александровского. По словам Патракова, раньше в России проводились в основном легкие проверки типа А и B (осмотр основных узлов раз в один-три месяца), проверки типа C были редкостью и их делали не в полном объеме. «А про ремонты D я даже не слышал. Для их выполнения нужно много и долго инвестировать в развитие инфраструктуры и квалификации персонала. А с учётом очень небольшого рынка РФ проводить ремонты D было просто экономически невыгодно», — сказал он.
Авиационный журналист Андрей Меньшенин считает, что трудности с ремонтом самолетов в Иране ухудшат ситуацию с российским авиапарком, но при этом к коллапсу в ближайшем будущем не приведут. По его словам, запас самолетов у авиакомпаний есть, так как их авиапарк изначально был избыточным, а в последние годы еще и полеты сократились из-за ковида и войны в Украине.
Читайте также: Санкции против России все-таки не работают? Как ввозят чипы, запчасти для самолетов и другой не серый импорт
Еще одним выходом из сложившейся ситуации может стать переход российских авиакомпаний на более старые модели лайнеров. На них проще найти запчасти, так как производители не так строго контролируют их поставку, как для новых моделей, говорит Меньшенин.
РосИнформ сообщал о том, что в России хотят за два года создать авиапром масштабов СССР. Всего в 2023–2030 гг., согласно стратегии, в России должно быть выпущено более тысячи новых гражданских лайнеров — больше, чем за предыдущие 40 лет вместе взятые.
