По данным нескольких собеседников в авиаотрасли, снятие запчастей с некоторых самолетов началось еще в мае. Другие говорят — в начале лета.
Минтранс уже разрабатывает поправки в законодательство, которые узаконят процедуру снятия исправных запчастей с самолетов для перестановки их на другие машины.
Ожидается, что они могут быть утверждены в марте 2023 года, пишут Известия.
В пресс-службе Минтранса подтвердили, что ведомство разрабатывает проекты нормативных правовых актов, в том числе направленных на регулирование вопросов поддержания летной годности гражданских воздушных судов. Документы будут опубликованы для общественного обсуждения.
«Вместе с тем в рамках действующего законодательства процедура установки компонентов полностью урегулирована. Согласно положениям ФАП-246 («Требования к юрлицам, индивидуальным предпринимателям, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки»), эксплуатант обеспечивает поддержание летной годности воздушных судов», — сообщили в министерстве.
Когда этой весной поставки запчастей в Россию оказались заблокированы из-за санкций, проблема обслуживания парка вновь обострилась. По данным нескольких собеседников в авиаотрасли, снятие запчастей с некоторых самолетов началось еще в мае. Другие говорят — в начале лета. Но пока это не носит массового характера, сходятся во мнении все источники.
Разборка самолетов в России сегодня не незаконна, но не урегулирована, объяснил основатель сервиса по обеспечению безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков. Поэтому проверить, аккуратно ли и безопасно ли это происходит, сложно, уточняет он.
— Раньше, до марта 2022 года, вся российская авиация жила и обслуживалась по нормам других юрисдикций — Бермуд, Ирландии и других стран. Поскольку именно они выдавали разрешительные документы на авиатехнику и отвечали за ее годность. А в тех странах существуют разъяснения и четкие рекомендации, как снимать, проверять, тестировать и переставлять запчасти, — сообщил Андрей Патраков.
В России же каждая организация по техобслуживанию в таких случаях опирается на собственные внутренние документы, которые согласовываются с Росавиацией, но единого подхода и норм нет, продолжает эксперт. Отсутствие общефедеральных правил чревато и санкциями при проверках бизнеса.
— При этом подход у разных надзорных ведомств на проверках может отличаться. Ространснадзору, например, может быть не столь важно, что написано в руководящих документах компаний, — они апеллируют к положениям федеральных правил как документов более высокого уровня. Это создает риски возможных ограничений сертификата организации по ТОиР или, в худшем случае, может привести к отзыву сертификата или даже приостановке деятельности самих перевозчиков, — добавил эксперт.
В результате эксплуатанты оказались в двусмысленном положении — или переставлять запчасти на свой риск, или «приземлять» парк и отменять рейсы.
По данным Росавиации, исправность российского парка с начала года пока почти не изменилась: по иностранной технике — это 87%, по российской — 51%. Как пояснил источник в авиавластях, эти цифры отражают долю исправных самолетов в общем парке. Неисправными при этом считаются как суда на ремонте, так и те, для которых не удается найти запчасти. По российской технике показатель ниже, так как в парках некоторых перевозчиков до сих пор числятся старые советские самолеты, которые давно не летают, но еще не списаны (Ан-2, Ан-24, Ту-154 и др.).
Отрасль не питает иллюзий по поводу сохранения в летном виде всех импортных самолетов. По утвержденному правительством прогнозу, к 2025 году иностранный авиапарк сократится на 12%, к 2030-му — в 2,3 раза, до чуть более 300 самолетов (сейчас у перевозчиков их осталось 738 штук).
РосИнформ сообщал о том, что Центр макроэкономического анализа и краткосрочного прогнозирования разработал три наиболее вероятных сценария развития российской экономики на ближайшие несколько лет.
