Миллионы россиян даже не на фронте ежедневно подвергаются опасности, просто пользуясь отечественными самолетами, которые разваливаются.
Гражданская авиация — одна из самых важных транспортных отраслей страны — чрезвычайно пострадала из-за войны с Украиной и введенных санкций со стороны Запада. В первые дни вторжения перевозчики лишились западного неба, вслед за этим — лизинга бортов, запчастей и технического обслуживания иностранных самолетов, софта, страховых инструментов и значительной части дохода.
Проблемы начались еще в марте 2022, когда мировые авиагиганты Boeing и Airbus прекратили работу в РФ из-за чего возникла нехватка запчастей для ремонта самолетов. Также возникли проблемы со страхованием самолетов, используемых российскими авиаперевозчиками. Иностранные лизингодатели потребовали от российских авиакомпаний вернуть арендованные самолеты, но они отказалась это делать, фактически украв лайнеры у владельцев.
Авиарегуляторы остановили действие сертификатов годности самолетов российских авиакомпаний. Поэтому для них закрыли небо все европейские страны, а также США, Канада и ряд других.
За 2022 год российские авиакомпании перевезли 95 млн человек, миллионы других будут летать отечественными перевозчиками в этом году. Между тем, из-за проблем с запчастями и техническим обслуживанием авиапарка, сотрудникам «Аэрофлота» приказали реже фиксировать неисправности самолетов из-за дефицита запчастей для ремонта.
Теперь всем пассажирам российских самолетов грозит опасность, показывает расследование издания «Проект»: из-за бесчисленніх проблем российские авиакомпании начали существенно снижать требования к безопасности. При этом перелеты уже подорожали на 200% по ряду направлений — из-за того, что по всей стране повысили сборы с авиакомпаний.
Как россияне летали до и после начала войны
До войны российская авиационная отрасль неуклонно росла, несмотря на то, что пандемия коронавируса отрицательно повлияла на туризм и гражданский транспорт. Рост пассажирских перевозок: с 2014 по 2019 год почти на 40% и накануне пандемии достигли рекордных 128 млн человек, соотношение международного и внутреннего трафика составляло 43 к 57%.
С началом войны и введения санкций этот показатель за считанные месяцы откатился к цифрам 9-летней давности. Число перевезенных пассажиров снизилось до 95 млн человек, а международный трафик откатился до 19%.
До начала войны в России эксплуатировалось 1,2 тыс самолетов и свыше 60% из них были иностранными. При этом именно иностранные борты, как свидетельствует статистика, около 95% трафика — по числу перевезенных пассажиров. Рыночная стоимость арендованного авиапарка в России перевалила за 10 млрд.
После начала войны и введения санкций 78 иностранных самолетов российских авиакомпаний сразу арестовали за рубежом. Из-за нехватки деталей и разрешенных маршрутов множество оставшихся у России иностранных самолетов простаивают. Минтранс предполагает, что к 2025 году до трети иностранного авиапарка в стране будет каннибализировано — разобрано на запчасти.
ЧП в небе: то двигатель с дефектом, то хвост отваливается
Что касается безопасности в авиаотрасли, ее уровень до войны улучшался. Как свидетельствует статистика, по числу жертв авиапроисшествий ситуация в РФ в 2012–2021 улучшилась на треть по сравнению с предыдущим десятилетием (740 погибших против почти одной тысячи в 2002-2011 гг.).
Теперь ситуация кардинально изменилась. Из-за санкционных ограничений на поставки технологий, «технические неисправности» наблюдаются в авиаперевозках по всей России. В 2022 году Международная организация гражданской авиации (ICAO), оценивая безопасность полетов, пометила Россию красным флажком наряду с Либерией и Бутаном.
В стране резко повысилось число катастроф, падений, ЧП в авиаотрасли. Так, 20 апреля из аэропорта Пулково в Санкт-Петербурге едва не взлетел самолет с дырявым топливным баком. Лишь за несколько минут до взлета технические службы заметили утечку керосина. Самолет немедленно вернули на стоянку, пассажиров – в терминал аэропорта. К борту прибыли пожарные на спецтранспорте.
В марте аналогичное ЧП произошло в Новосибирске: самолет также прервал взлет из-за технических неисправностей. По данным Западно-Сибирской транспортной прокуратуры, при выполнении рейса по маршруту «Новосибирск — Нижневартовск» воздушное судно авиакомпании «Сибирь» по решению экипажа прекратило разбег на взлетно-посадочной полосе по технической причине. Что именно случилось — не сообщается.
Читайте также: Массовое крушение в Брянской области: упали два вертолета и два истребителя
11 марта сообщалось о том, что у самолета, летевшего из Нижневартовска в Тюмень, отказала электросистема. В феврале стало известно, что из-за разгерметизации салона пассажирский самолет аварийно сел в Красноярске.
В феврале при подлете к Красноярску на высоте 11 000 метров в «Боинге» произошла разгерметизация салона. При этом, по словам пассажиров, не у всех в салоне выпали кислородные маски, так как борт очень старый.
Следует добавить, что уже более года остаются закрытыми 11 аэропортов на юге страны. Из-за военной операции этим аэропортам сократили субсидии в три раза.
Кадровые проблемы авиаотрасли
Санкции Запада, введенные западными странами после вторжения РФ в Украину, касаются прежде всего технического цикла производства. И хотя еще в 2022 году в России узаконили «каннибализацию» самолетов, из-за санкций авиаотрасли все равно критически не хватает запчастей. Это подрывает и систему обучения новых кадров.
Так, летное училище в Омске не смогло выпустить курсантов из-за дефицита запчастей. Курсанты не смогли закончить обучение в 2022 из-за невозможности пройти летную практику. Один из курсантов написал заявление в Генпрокуратуру. По данным ведомства, в училище не смогли обеспечить курсантам практику из-за невозможности обслуживать и ремонтировать иностранную технику, поскольку поставки из-за рубежа прекратились после российского вторжения в Украину.
Кроме того, из-за войны приходиться разбираться и со старыми кадрами. В первые дни войны командир воздушного судна авиакомпании «Победа» Владимир Н. во время посадки Boeing 737 в турецкой Анталье заявил по микрофону, что осуждает войну против Украины и считает ее преступлением. «Война с Украиной — это преступление. И думаю, что любой здравомыслящий гражданин меня поддержит. И сделает все, что можно, чтобы ее остановить — желательно, прямо сейчас. Нам не нужна война!» — произнес пилот. Пилот за такое, конечно, был уволен.
Властям пришлось уволить также гендиректора «Аэрофлота» Михаила Полубояринова, который в начале войны пропал на несколько дней пропал, а спустя два месяца российский суд заочно арестовал его по делу о мошенничестве. Правительство тут же в марте Полубояринова и уволило, отмети, что тот не выдержал «стрессовых условий» работы.
Следом или одновременно с должностей ушли дсругие топ-менеджеры российской гражданской авиации: глава «Победы» Андрей Калмыков, директор Red Wings Евгений Ключарев, CEO компании S7Airlines Татьяна Филева. Главу управления летной годности Росавиации Валерия Кудинова, который 10 марта 2022 года публично заявил о грядущих проблемах с безопасностью полетов, тут же уволили.
Читайте также: Кремль «прячет» триллионы, тратя их на СВО
В такой стремной ситуации менеджеры авиакомпаний светит рано или поздно ответственность за возникшие по вине войны проблемы с безопасностью полетов. В результате гражданская авиация за считанные дни превратилась в изгоя с минимальными шансами на выживание.
Проблемы с обслуживанием самолетов: каннибализация не помогает
По данным Минтранса РФ, больше половины всех пассажирских самолетов в России арендованы у международных компаний. После вторжения в Украину многие международные перевозчики в нашей стране больше не работают, а те, кто сдавал российским компаниям самолеты в аренду, требуют эти лайнеры вернуть. Россия решила оставить самолеты себе. Но их нужно как-то чинить и обслуживать, а запчасти России больше не продают.
С дефицитом комплектующих столкнулся крупнейший оператор Superjet – авиакомпания «Россия», у которой 76 таких самолетов. После вторжения России в Украину иностранные компании отказались поставлять в Россию новые импортные «Аэробусы» и «Боинги». По решению Владимира Путина самолеты, принадлежащие западным лизингодателям, российские авиакомпании им не вернули. Речь шла о 595 самолетах. Sukhoi Superjet в этих условиях оставался машиной, на которой российские авиакомпании могли продолжать летать за границу.
Кроме того, Министерство таможни и торговли Турции запретило обслуживать и заправлять почти 40 самолетов из России и Беларуси. Решение принято в соответствии с письмом Управления промышленности и безопасности об экспортной практике Министерства торговли США.
«– Выживаем как можем. Но, конечно, приходится решать проблемы по мере их поступления. Никогда еще в истории гражданской авиации ни одна страна не сталкивалась с такими санкциями, как столкнулась Россия. Разве что только Иран находится под санкциями больше 40 лет, но там старые самолеты. Там были другие технологии, кое-как они выкручивались и выкручиваются. Но у нас другие самолеты. Согласитесь, 40 лет назад это были совсем другие самолеты, чем современные. Они напичканы электроникой, современными технологиями. Поэтому, естественно, все авиакомпании, которые эксплуатируют «Боинги» и «Аэробусы», сталкиваются с проблемами поставки запчастей», — рассказал пилот «Аэрофлота», капитан лайнера А-320 Андрей Литвинов «Настоящему времени».
Прекращение поставок комплектующих к SSJ привел и к тому, что российские авиакомпании произвели в 2022 году только 10 самолетов Superjet 100, из которых только семь — абсолютно новые машины. Хотя в конце марта руководитель ведомства заявлял, что заказчикам в этом году в общей сложности будет передано минимум 19 Superjet 100.
Но и собранные в 2022 году SSJ — это заведомо проблемный актив, потому что, когда ему потребуется замена каких-то импортных запчастей, их негде будет недостать. Имевшиеся в запасе агрегаты лучше было сразу оставить для импортозамещенного SSJ-NEW.
По данным экспертов, у России не хватает мощностей и специалистов для обязательных глубоких — от трещин фюзеляжа до полного разбора двигателя — технических проверок всех типов иностранных самолетов, которые остаются единственной опорой гражданской авиации. До войны все сложные осмотры проводились в основном за рубежом, а теперь в лучшем случае в Иране, где ситуация с авиабезопасностью и так неважная.
Чтобы выкрутиться с обслуживанием, «Аэрофлот», по данным РБК, отправляет самолёты в Иран. Раньше российских авиакомпаний перегоняли борты в техцентры в развитых странах, а сегодня — в третьи страны.
В то же время, как считают аналитики, Иран — сомнительное место для качественного обслуживания западных самолетов. Сам находящийся под санкциями Иран летает на старых лайнерах: средний возраст авиапарка там значительно превышает 20 лет. Да и по показателям авиабезопасности Иран уступает едва ли не всем странам даже не самого передового ближневосточного региона. По данным международного Фонда безопасности полетов, который ведет базу данных всех происшествий с момента начала регулярного гражданского авиасообщения, Иран — худшая страна региона и по количеству авиакатастроф и по числу жертв в них, сообщал Forbes.
Наибольшие проблемы представляет регулярное техобслуживание бортов «с большим налетом», которое бывает двух типов. Проверка типа «С» проводится примерно раз в два года, лайнер выводится из эксплуатации на 3-4 недели. Проверка типа «D» предусматривает почти полную разборку судна, она проводится раз в 6–10 лет и занимает несколько месяцев.
В 2022 году около 170 российских самолетов должны были пройти техобслуживание типа «С» и 55 — типа «D». В 2023 году — 159 и 85 самолетов соответственно. А это проверка двигателя, замена шасси, осмотр фюзеляжа изнутри на предмет повреждения.
Еще чаще самолетам нужны импортируемые материалы и запчасти. Из-за санкций их напрямую не ввезешь в страну — только через серый импорт и разборку своих же самолетов. Но это тоже проблематично. С 26 февраля прошлого года США, ЕС и Канада, основные страны-производители, запретили ввоз в РФ авиатоваров и технологий, как и страхование и техобслуживание самолетов российских авиакомпаний. Многие авиапроизводители тоже ввели запрет на передачу деталей России и для своих партнеров в третьих странах.
Читайте также: Самолетопад. Россия — мировой лидер авиакатастроф в 2021 году
По данным расследователей, из-за санкций российские авиакомпании в 10 раз меньше закупают запчасти а Европе. Теперь французских, немецких и американских поставщиков сменили компании из Китая, ОАЭ, Узбекистана, Таджикистана и Киргизии, которые до войны практически не появлялись среди партнеров российских авиакомпаний.
Серьезная проблема состоит в том, что даже те запчасти, которые покупаются в третьих странах, приобретаются уже в статусе б\у. По документам, сопровождающим компоненты, часто они снимаются с зарубежных самолетов-доноров. Такая практика была иногда допускалась до войны, но не в таких масштабах.
Оценить масштабы послевоенной каннибализации сложно: информация полностью закрыта. Косвенно о числе бортов, которые могли стать жертвами каннибализации, можно судить по числу временно выведенных из эксплуатации самолетов. Журналисты по данным авиатрекера Flightradar подсчитали, что как минимум 11,4% авиапарка компаний «Аэрофлот», S7 Airlines, «Победа», «Россия», «Уральские авиалинии», «Ютейр», «Nordwind» и др. не поднимались в небо более трех месяцев.
Например, российский Суперджет — самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) на 70% состоит из иностранных материалов и комплектующих, даже «горячая часть» двигателя французская. Как рассказал бывший директор одной из российских авиакомпаний, на Суперджете стоит электронная система управления двигателем (FADEC), после введения санкций нам производители даже ключи от софта не оставили, у нас нет кодов.
К концу 2030 года, по прогнозу производителя «Суперджета» корпорации «Иркут», в эксплуатации может остаться всего 28 из более чем 150 SSJ-100, если не получится освоить ремонт «горячей части» двигателей.
Аналогичная ситуация с вертолётами: уже треть вертолетов в России могут прекратить полеты из-за санкций. Глава крупнейшего оператора вертолетов «Ютэйр» Андрей Мартиросов предупредил о риске остановки почти трети парка в течение года. Среди основных проблем он назвал нехватку моторов, сложности приобретения агрегатов и комплектующих.
Никудышняя безопасность
В условиях отсутствия необходимых запчастей российским авиакомпаниям приходится нарушать правила международных стандартов безопасности полетов. У каждого самолета есть два вида бортовых журналов. Первый — Technical Log Book с записями отказов техники и неисправности за время рейса, основные работы по самолету, календарные формы обслуживания, заправки топливом. Второй — Cabin Log Book, куда заносятся дефекты, работы по бытовому и аварийно-спасательному оборудованию салона.
«По протоколу все технические отказы и неисправности должны заноситься в бортовые журналы. Это документы строгой отчетности, и, соответственно, по ним нужно отрабатывать. Это контролируется не только руководством авиакомпаний, но и международными и национальными инспекциями», — рассказывает про довоенные времена бывший сотрудник «Аэрофлота».
В марте 2022 года, вскоре после введения санкций, всем старшим бортпроводникам «Аэрофлота» по мейлу пришло распоряжение от методологического отдела департамента обслуживания на борту — все замечания по оборудованию салона вносить в бортовой журнал (Cabin Log Book, CLB) лишь по согласованию с командиром воздушного судна.
Насколько это может быть опасно для пассажиров, уже показывают отдельные случаи. К оборудованию салона, проблемы с которым теперь не обязательно вносятся в бортовой журнал, например, относятся кислородные баллоны, используемые в случае разгерметизации или для экстренной медицинской помощи на борту. Один из бортпроводников «Аэрофлота» рассказывает, что в 2022 году самолет этой авиакомпании совершил рейс из ОАЭ в Москву без полного комплекта кислородных баллонов на борту. Это произошло как раз из-за того, что командир воздушного судна ранее счел нецелесообразным делать запись в CLB о нехватке баллонов с последующей задержкой вылета. Проблему указали в бортовом журнале, когда самолет уже прибыл в Шереметьево, вспоминает стюард, работавший на этом рейсе.
Читайте также: Ее уронили. Как российский самолет сбросил бомбу на российский город
«Любая неисправность может привести к трагедии, потому что все правила авиации написаны на крови. Но сейчас стали закрывать глаза на часть нарушений», — подтвердила бортпроводница, в прошлом году уволившаяся из «Аэрофлота».
Уволившиеся сотрудники также рассказали журналистам , что во многих российских авиакомпаниях теперь негласно действует такая же практика, как и в «Аэрофлоте», когда дефекты вынужденно не вносились и в более серьезный бортовой журнал — так называемый Technical Log Book или TLB.
Бывший пилот российской авиакомпании Nordwind рассказал пример, что в январе 2023 года в аэропорту Казани уже при запуске двигателей из-под капота Boeing 737 неожиданно полилось топливо — в этот момент на борту находилось 190 пассажиров.
По словам пилота, с весны 2022 года число прецедентов, когда администрация авиакомпании давит на пилота не вносить дефекты в TLB и лететь с неисправной техникой, возросло. «Русское авось работает и в авиации. Понятно, что летать на авось страшно, но, к сожалению, так во многих авиакомпаниях страны сейчас происходит», — добавил он.
При этом каждый третий инцидент с «Суперджетом» связан с отказом авиационной техники, а не с внешними обстоятельствами или ошибками экипажа. По итогам анализа директор по безопасности полетов «России» рекомендовал направить запрос производителю «Суперджета» корпорации «Иркут» (входит в «Ростех»). О принятых по итогам жалобы мерах ничего неизвестно.
Алексей Жемаль, РосИнформ
