25 декабря в Севастополе торжественно встретят первый пассажирский состав, прибывший из Санкт-Петербурга в Крым по уже ставшему знаменитым Крымскому мосту.
Момент прохождения состава по мостовому переходу с Тамани в Керчь многие наблюдали в реальном времени, поскольку в публичном пространстве это событие уже превратилось в настоящее шоу всероссийского масштаба.
Двумя днями ранее, в понедельник, 23 декабря по мосту проехался Владимир Путин, чем, собственно, и сигнализировал об официальном открытии пассажирского железнодорожного движения в Крым. Грузовые составы должны быть запущены летом 2020 года.
Крымские власти наперебой оглашают свои оптимистические прогнозы на счет того, что железнодорожное движение даст возможность превратить Крым в «полноценный круглогодичный курорт», нарастить поток туристов, снизить цены на товары и т.д.
Попробуем разобраться, чего больше – эйфории или реальности – в информационном потоке вокруг Крымского моста.
Крымский «гранд-экспресс»
Начнем, пожалуй, с того, что поезд из Санкт-Петербурга идёт до Севастополя 43,5 часа. Из Москвы путь короче – 33 часа. По самому Крыму состав идёт очень долго — через Джанкой. Таким образом, питерцы, решившие съездить в Крым на поезде туда-назад, суммарно проведут на колёсах трое с половиной суток. Что само по себе – весьма сомнительное удовольствие. Особенно – если речь идёт об отпуске, когда каждый день на счету.
Очевидно, что наличие железной дороги расширяет возможности путешественников. Однако, до конца не ясно, насколько этот маршрут будет оптимальным по сравнению с авиаперелётами. Стоимость купе из Москвы в Крым – 3000 рублей, СВ – 10 тыс. рублей. Стоимость плацкарта из Питера – 3500 рублей, а купе – почти 4000 рублей. При этом декларируется динамическое ценообразование — в дни (и сезоны) с повышенным спросом и цены будут выше.
Как говорится — время покажет. Наверняка будут регионы, из которых путешествие в Крым на поезде окажется вполне рациональным. Пока же такой вояж выглядит своего рода аттракционом ради проезда, собственно, по распиаренному Крымскому мосту.
Следует отметить, что оператором перевозок выступает не РЖД, а компания «Гранд Сервис Экспресс». Причина всё та же – нежелание оказаться под европейскими и американскими санкциями (судя по реакции ЕС на открытие железной дороги, изменений в плане санкций пока не предвидится).
«Гранд Сервис Экспресс» — это первая частная железнодорожная компания в России, которая получила лицензию на перевозку пассажиров. Причем до Крыма она занималась перевозками класса «люкс» из Москвы в Питер, позиционируя свой поезд как «отель на колёсах». Очевидно, теперь модель будет скорректирована.
Курорт и рельсы
Если с логистикой поездки всё более-менее прозрачно, совсем непонятно, почему вдруг крымские чиновники заговорили о круглогодичном курорте?
Что мешало курорту стать круглогодичным в период до 2014 года, когда поезда интенсивно ходили через Украину? Причем тогда железная дорога обеспечивала львиную долю туристов, в том числе – из России.
Почему тогда не сработало, а сейчас сработает? Что изменилось?
Если говорить объективно, то предпосылок для оптимизма немного. Крым находится под санкциями, что серьёзно понижает комфорт для туристов из-за отсутствия многих привычных сервисов.
Что ещё важнее: соотношение качества услуг в Крыму и цен на них явно не в пользу полуострова. Крым просто не может конкурировать с Турцией, Грецией и другими курортами летом, как и с Египтом-Таиландом зимой. Не говоря уже о Сочи и даже Грузии.
Крым остаётся «курортом для бедных и невыездных». Появление жд-перевозок, очевидно, закрепит его в данном сегменте. Говорить о серьёзном развитии данной территории не приходится не только по причине упомянутых санкций, но и, например, по причине отсутствия стабильного обеспечения водой после закрытия Украиной Северо-Крымского канала.
Железная дорога и военная база
Кто объективно выиграет от начала жд-движения – это военные. Российский военный контингент в Крыму — это, пожалуй, самый динамичный сектор на полуострове. За пять лет число военных увеличилось раза в четыре, а с чадами и домочадцами – в геометрической прогрессии.
Поддерживать военную инфраструктуру по-прежнему приходится «с материка». Потому что в самом Крыму нет требуемых производственных мощностей, большую часть необходимого нужно доставлять в Крым из России. Если раньше это происходило с помощью авиации, паромной переправы и плавсостава ЧФ РФ, теперь откроются новые возможности.
В первую очередь – возможности резко нарастить численность военнослужащих в полной боеготовности. Что закрепляет доминирование России в черноморском бассейне и создаёт дополнительный прессинг для Украины. Если оценивать мост как военный проект – тогда всё логично. Да, он дорогой. Но проект целесообразен с точки зрения повышения устойчивости военной базы. А все разговоры о «курорте» и туристах — это словесная обёртка.
Цена моста
Наконец, сакраментальный вопрос – а во сколько обошлось России строительство моста? Понятие цены в этом плане имеет много составляющих и не сводится, собственно, к стоимости проекта.
Во-первых, это прямые затраты на строительство. Озвучена сумма в 228 млрд. рублей (порядка $4 млрд. долларов с учетом курсовых колебаний в разные годы).
Во-вторых, это затраты на обслуживающую инфраструктуру. В первую очередь – на обеспечение безопасности объекта. Это значительные средства, точный масштаб которых подсчитать сложно.
В-третьих, многие регионы России заплатили за этот мост косвенно. Не только в силу санкций, которые появились в целом «за Крым». Например, прямым текстом озвучивается, что из-за Крымского моста была отложена реализация минимум двух больших проектов – моста через Обь в районе Салехарда (ЯНАО) и моста через Лену в районе Якутска (Республика Саха). Стоимость этих двух мостов суммарно – треть от крымского проекта. Т.е., ресурсы на них точно бы нашлись. Просто изменились приоритеты.
Теперь, например, жители Якутска, наблюдая счастливых пассажиров поезда в Крым, вправе чувствовать, что этот праздник во многом – за их счет.
Переключение ресурсов на Крым привело к их дефициту на других направлениях. Если брать близкую сферу, то, по данным Росстата, в России начитывается порядка 500 аварийных мостов, которые требуют немедленных вложений.
Более того – есть цифры, которые в СМИ и соцсетях уже называют «проклятьем» или «кармой Крымского моста». В период с 2014 по 2019 гг. в России полностью или частично разрушилось 177 мостов. Причем в 2018 г., когда было запущено автомобильное движение в Крым, за год рухнуло 100 мостов. Это было воспринято как своего рода знак.
«Мостопад» частично обусловлен природными катаклизмами (особенно в Сибири и на Дальнем Востоке). Где-то вмешивается человеческий фактор – мосты становятся жертвами перегруженных фур. Но проблема имеет системный характер: из 42,5 тысяч мостов и переходов, согласно статистике, только 20% находится в хорошем состоянии. У 18% конструкции уже в неудовлетворительном состоянии. Это тысячи мостов.
У части из них заканчивается гарантийный срок. Немало мостов было построено с нарушениями технологий, когда в начале 1990-х был ослаблен контроль в этой сфере. Значит — обрушения продолжатся. (Более подробная информация — в инфографике «Росинформа»).
Чтобы они не превратились в снежный ком, нужны масштабные инвестиции и мобилизация больших ресурсов. Которые, как уже сказано, перенаправлены на другие цели – Крым, Донбасс, Сирию, Венесуэлу и т.д. …
Таким образом, после запуска поездов ситуация кардинально не изменилась. Крымский мост – это в большей мере дорогостоящий элемент военной инфраструктуры, за которую платит вся Россия, чем стимул для развития Крыма. Без устранения системных проблем (снятия санкций, урегулирования ситуации с Украиной) о развитии полуострова можно говорить только на уровне лозунгов.
Виктор Смирнов, Росинформ
