Сейчас перевозка через Владивосток и Находку и далее по Транссибу на 30–40% дешевле южного морского маршрута.
На Дальнем Востоке усиливаются проблемы с приемом контейнерных судов: они не могут разгрузиться по нескольку недель, терминалы не справляются с обработкой грузов, пишет «Коммерсантъ». Причиной стал беспрецедентный приток контейнеров из Китая на фоне удорожания перевозок из страны в Европу через Суэц при относительно стабильной цене транзита через Россию. По мнению участников рынка, такая ситуация сохранится в ближайший год.
Участники логистического рынка говорят о серьезных проблемах с перевалкой контейнерных грузов в дальневосточных портах РФ.
«На сегодняшний день все порты Владивостока и Находки загружены по максимуму и даже чуть больше, если это позволяют ресурсы и возможности,— рассказывает учредитель VIG Trans Игорь Ребельский.— Такое скопление контейнеров в портах обусловлено увеличением товаропотока из Китая».
По словам топ-менеджера, морские линии готовы обрабатывать поступающее количество крупнотоннажных контейнеров, на рынке появляются и новые мелкие судоходные компании. Но порты переполнены и вынуждены сокращать количество судозаходов, оставляя суда на рейде или сокращая квоты по заходам в порт.
При этом Ребельский отмечает качественную работу портов: «Все стараются организовать и оптимизировать перевалку в столь неопределенное время. Отправка по железной дороге из портов осуществляется на сегодняшний день согласно нормам погрузки, большого дефицита платформ нет. Но скопление поездов по прибытии в Москву уже наблюдается, и, возможно, с этой стороны тоже в ближайшее время будут ограничения, что напрямую отразится на портах Владивостока и Находки». Один из собеседников издания говорит, что суда не могут зайти в порты по две-три недели. Наиболее тяжелая ситуация, уточняет он, у небольших портов.
Импорт через порты Дальнего Востока по итогам восьми месяцев вырос на 38%, говорит директор по стратегии и развитию FESCO Максим Шишков. Топ-менеджер заверил, что, несмотря на полную загрузку портовых мощностей, компания выполняет «все ранее взятые обязательства перед клиентами». Что касается дополнительных объемов, которые заявляют морские перевозчики, уточнил Шишков, то, к сожалению, по объективным причинам все эти заявки не могут быть удовлетворены: «Мы также просим наших партнеров планировать объемы перевозок на 2022 год с учетом этих факторов».
Два собеседника редакции поясняют, что причиной небывалой популярности дальневосточных портов стал как беспрецедентный рост цен на морскую перевозку через Суэцкий канал, так и проблемы на погранпереходах с Китаем, что сделало мультимодальный маршрут из портов Азии в порты Дальнего Востока и далее по Транссибу на запад особенно востребованным.
Один из собеседников отмечает, что перевозка из Китая через порты Дальнего Востока на запад по суше сегодня на 30% дешевле морского маршрута через Петербург. Он рассказывает, что контейнерные линии представляют портам план перевозок на год и в этом году они заметно превысили этот план. Примерно полгода назад, когда формировалась эта ситуация, перевозка контейнера через порты Дальнего Востока была практически вдвое дешевле, чем через Суэц, сейчас разница в цене сократилась до 30–40%, уточняет Надежда Малышева из PortNews.
В целом спред между морским и железнодорожным маршрутами растет: ОАО РЖД на прошлой неделе сообщало, что перевозка из Китая сухопутным маршрутом Казахстан—Россия—Белоруссия стала в три с половиной раза дешевле, чем перевозка морем, тогда как в начале года разница составляла два раза, а до октября 2020 года сухопутный маршрут был и вовсе дороже.
По словам Ребельского, по прогнозам руководителей дальневосточных портов, сложная ситуация продлится еще около года. По мнению Надежды Малышевой, при текущей конъюнктуре Дальний Восток мог бы загрузить еще около 1 млн TEU контейнерных мощностей.
Главные препятствия, полагает Малышева,— это недостаточная пропускная способность железных дорог и в меньшей степени недостаточное развитие пунктов пропуска. Безотносительно того, сколько продлится текущий высокий рынок, отмечает эксперт, государству следовало бы держать в уме, что раз в несколько лет возникает спрос на перевалку контейнеров, угля и т. п. на Дальнем Востоке, и расширять необходимую инфраструктуру.
23 сентября РосИнформ писал о том, что в России собрались ввести новый сбор на импортную стройтехнику.
Как сообщалось 7 сентября, три российских порта и пять пунктов на границе открыли для транзита «санкционки».
